在上个月下旬，中方宣布对盾构机等物项实施了出口管制，其中明确规定，向与中国存在争议的敏感国家出口此类物项，需要申请许可。这在当时被认为会对印度造成很大的影响。 而近日，印度开始主动促进中印关系回暖。印度商务部长戈亚尔表示，如果中方限制出口，那印度就要自己造。但同时，他也强调，印度和中国的关系很好，今后两国的关系也会进一步改善。 中方关于盾构机物项的管制，其效果可以说是立竿见影的，不到半个月，印度就急着来找中国求和，嘴上反复强调中印关系“良好”，实际上印度心里打的什么算盘，大家都心知肚明。 在攻防管制落地后，印度内部还准备对此事做出了评估。印媒《经济时报》当时就报道了，印度政府即将展开讨论，研究怎样才能降低影响。 虽然也有印度官员声称，中方此举不会对印度的公路建设造成太大的影响，但事实却是，印度的高铁、隧道挖掘等关键项目，却极有可能因此搁置进度。 换言之，如果没了中国的盾构机，印度的大型关键几件项目，都可能因此罢工。而这影响到的，是未来五年印度的发展重心。 印度声称中方如果没有新的障碍，那中印关系会进一步改善。言下之意就是中印之间存在“新的障碍”，那到底是谁在“设障”？这说明印度忽略了一个前提，近一年多，中方释放的善意不少。 直航恢复并且班次扩容，边境贸易时隔六年重启，印方技术人员和企业高管的赴印审批在简化。今年3月印方修改对陆地邻国的投资政策，7月已有中国企业获准参与电力项目招标。 中印关系其实是在往上走的。就在这个当口，印方在涉及中方领土的问题上单方面采取了动作，中方明确表示不予承认，也不产生任何效力。这就是中印分歧的的来处。 所以戈亚尔强调中印关系良好，实际上是因为印度自己也拿不准，在中印分歧的问题上，印度反复挑衅后，中方是否还愿意在合作事宜上松口，就比如这次的盾构机。 印度正在推进的工程，几乎全压在隧道上：城市地铁、城际高铁、山岭公路、水利输水，还有边境方向的铁路。 美媒就指出，印度计划在18到24个月内投入至少4500亿卢比，升级与中国、巴基斯坦、孟加拉国接壤地带的铁路，占它未来两年铁路基建总预算的22%。印度公路交通部长曾公开表示，未来五年要在隧道工程上投96亿美元。 而这些标志性工程个个都要盾构机，佐吉拉隧道今年6月贯通，全长13公里以上，造价7.12亿美元，让一条冬季必封、只能靠空运的高原公路变成全年通行； 乌达姆普尔到斯利那加的272公里铁路，36座隧道、943座桥；西里古里走廊那条只有二十来公里宽的通道，印方正在地下20到24米处修铁路。 这些工程对盾构机的需求是刚性的。普通挖掘机在喜马拉雅南麓的破碎岩层里没有意义。 印度官员曾表示，管制不会导致公路建设大规模放缓。这句话没错，但公路建设本来就用不上盾构机。 真正被影响的是地铁、高铁、山岭隧道。同一位官员也承认，高负荷发动机、重型起重机、隧道掘进设备的进口可能出问题，会影响包括高铁在内的一些关键项目。 印度准备的对策是钱。一项约12亿美元的激励计划，周期七年，目标是再撬动18亿美元投资，覆盖隧道掘进机、消防设备、高层电梯，要求本土增值达到30%到50%，还专门写明不接受“只做组装”。 说实话，印度的总体方向没错。但钱分摊到三个领域、七年，每年也就几千万美元；而一条像样的主轴承产线，投资就得上亿美元。更关键的是时间，从方案获批到产线建成，以及最后的产品通过不同地层的验证，这整条线都需要靠时间来堆叠。 印度的工程不缺钱，缺的是时间。而基建最贵的恰恰是时间。 孟买至艾哈迈达巴德高铁的海底隧道段，印度特意绕开中国厂商，把三台直径13.56米的混合盾构机订单给了德国海瑞克。合同是德国的，但出厂地在中国。其中两台原定2024年10月运抵，一直滞留在中国港口，直到2026年3月才到孟买。 这不是第一次。2024年10月，印度商务部长陪同时任德国副总理坐德里地铁，当面抱怨设备交得太慢。当时德总理问到这些机器是中国生产吗？ 答案是肯定的，德国驻印度大使公开证实，至少三台由海瑞克在华工厂生产、供应印度项目的掘进机被中国海关拦下。 海瑞克在印度金奈有基地，但只做中小直径设备的组装和翻新。13米级海底隧道要用的主轴承、大功率液压，金奈一样拿不出来。而它在广州南沙的基地，是海瑞克全球第二大组装基地，17米级设备都能总装。 此外，印度全境在用的隧道掘进机，近九成与中国供应链有联系；海瑞克销往印度的75台设备，几乎全部出自上海和广州的工厂。印度媒体曾调查过孟买在建工程的18台盾构机，8台直接来自中国企业，另外10台贴着西方品牌，产地同样在中国。 那自主生产呢？就在今年7月，印度一台名为“杜尔加号”的盾构机在加尔各答地铁挖通1.75公里，印方宣布国产化率达到70%。 非常有某的是，这个70%是按重量算的，厚重的钢质外壳占足了分量。主轴承、液压、电控、密封件、硬质合金刀头，全部进口。如果按技术